È notizia di questi giorni che il vettore aereo Alitalia sta inviando a numerose agenzie di viaggio non IATA, una missiva in cui, se da un lato chiede conto di un rapporto negativo tra prenotazioni e cancellazioni effettuate su GDS, dall’altro mette tra virgolette l’aggettivo “improduttivo”, riferendosi a presunti costi sostenuti, minacciandone l’addebito diretto all’agenzia o, in assenza di precise attenuanti, l’inibizione della stessa dal sistema di vendita. Alitalia non è il primo vettore a operare in questo senso, già altre compagnie aeree addebitano alle agenzie non IATA costi per malpractice di diverso genere, o inibendo direttamente l’inventory.
A mio parere è un sistema corretto, che tende a spostare l’asse della responsabilità oggettiva dell’agenzia IATA verso quella “soggettiva” dell’agenzia non IATA e, in tal senso, Alitalia ha tutto il diritto di richiedere quantomeno il rimborso a coloro che hanno causato un costo che poteva essere evitato, se è di questo che stiamo parlando.
L’uso improprio del sistema di prenotazione genera, oltre che costi e danni per il vettore, un sistema di concorrenza sleale nei confronti di chi opera rispettando non solo le normative di legge, ma soprattutto i criteri di diligenza professionale e le indicazioni operative delle compagnie e del GDS. In tale ambito, un professionista accreditato può soltanto vedere di buon occhio un atteggiamento selettivo da parte dei vettori nei confronti di un numero eccessivo (e poco preparato) di attori sul mercato.
Va da sé che un numero elevato si ottiene abbassando l’asticella delle competenze che, probabilmente, dovrà tornare a essere rialzata, se non dalla politica assente, da una rigorosa selezione da parte dei principali player del trasporto aereo tra i quali vi è senza dubbio Etihad, proprietaria del 49% di Alitalia e di numerosi altri vettori aerei. Quindi, in linea di principio, massimo sostegno ad Alitalia e a tutti quei vettori che stanno operando per generare un meccanismo virtuoso nella gestione delle prenotazioni aeree, degli spazi e delle opportunità che le compagnie mettono a disposizione della rete di vendita.
In linea di principio, non di diritto.
In senso giuridico, ci tocca costatare che la comunicazione di Alitalia non fa nessun riferimento diretto a costi che possano essere relativi a operazioni di malpractice, bensì a un non meglio precisato rapporto negativo tra prenotazioni e cancellazione che genererebbe i virgolettati costi improduttivi di cui si è parlato, chiedendo all’agente di giustificarsi in merito.
Premettendo che non è individuata da nessuna parte una proporzione aritmetica o matematica secondo la quale un costo “improduttivo” possa trasformarsi in “produttivo” (una specie di contraddizione in termini), se uno o più passeggeri, per cento motivazioni diverse, non trasformano una prenotazione nel contratto di trasporto desiderato dal vettore, difficilmente la responsabilità della mancata vendita potrà essere attribuita all’agenzia, né di contro l’agenzia stessa può conoscere e riferire, per interposta persona, le motivazioni, reali o presunte, secondo le quali il cliente ha deciso di non acquistare il biglietto.
Un caso sottoposto da un’agenzia (che non ha ancora ricevuto alcuna comunicazione dal vettore, ma potrebbe) può essere rappresentativo di quali e quante situazioni possano prestarsi a giustificare perché Alitalia venga prenotata tanto ma bigliettata meno di quanto ci si aspetterebbe: un passeggero, businessman, che da sempre volava Alitalia sulla rotta Catania/Napoli, si trova un giorno a volare su di un aereo turboelica di un vettore a lui sconosciuto operante nel ruolo di “vettore operativo”, cioè quello che mette a disposizione l’aeromobile rispetto a quello contrattuale che resta sempre Alitalia.
Più semplicemente: biglietto venduto da Alitalia, ma operato con un turboelica da un altro vettore. Tutto perfettamente legale giacché il GDS riporta esattamente quanto previsto dalla Legge, cioè l’indicazione dei vettori e del tipo di aeromobile, sennonché il cliente scopre di non gradire né il trasporto né il servizio, decidendo di volare, per il futuro, con un vettore competitor sulla stessa rotta, a prezzi inoltre decisamente più bassi, sebbene questa scelta non gli consenta di continuare ad utilizzare il programma di accumulo miglia aeree e premi.
A quel punto il cliente dà disposizione all’agenzia di cancellare ventidue prenotazioni già effettuate per due persone, che corrispondono a 88 segmenti aerei. È colpa dell’agenzia? Esistono numerose situazioni in cui, nonostante la buona volontà dell’agente di proporre un range di opportunità di trasporto con tutti vettori che operano su di una rotta aerea, il cliente sceglie secondo un suo insindacabile indice di gradimento.
E che dire, poi, delle tensioni internazionali? Basti solo rammentare che, nello scorso anno, a seguito dell’attentato di Bruxelles, furono cancellate migliaia di prenotazioni individuali, nonché intere programmazioni di T.O. che, per tutta l’estate, coinvolsero direttamente Belgio e Paesi Bassi, e indirettamente i paesi nordici, per un totale di migliaia di posti. Tornando indietro con la memoria si potrebbe andare agli attentati di Parigi e Nizza e a quelli di Istanbul e, perché no, valutare quanti stanno cancellando la Germania dopo quanto accaduto a Berlino.
È logico che, se non è colpa del vettore, che subisce un incommensurabile danno da tali fenomeni, men che meno lo sia da parte dell’agente.
Mettiamoci anche, così, tanto per aggiungere zucchero alla bevanda, che mentre un vettore riduce la sua capacità, le frequenze e le destinazioni vendibili a fronte di un potenziamento di quelle pressoché invendibili, altri vettori si posizionano su rotte dirette e fruibili, che inevitabilmente genereranno spostamenti di traffico. A parte che non si è pensato che, mettendola in questi termini, un’agenzia indispettita potrebbe semplicemente smettere di prenotare Alitalia, per dedicarsi alla vendita di quanto messo a disposizione dal panorama del trasporto aereo mondiale. Certamente il vettore non avrebbe più specifici costi, ma semplicemente perché le sue vendite sarebbero azzerate.
Spostiamo invece l’attenzione su un altro fenomeno contenuto nella missiva, cioè il teorema secondo il quale i rapporti del vettore con il GDS, e del GDS con l’agenzia, automaticamente mettano in relazione il primo con l’ultima, una sorta d’induzione, di proprietà transitiva che non trova legittimazione giuridica da nessuna parte, anzi…
Vale a dire che, laddove Tizio è il vettore, Caio è il GDS, e Sempronio l’agenzia, se Tizio intrattiene rapporto con Caio, e a sua volta Caio intrattiene rapporto con Sempronio, il rapporto di Tizio NON si estende automaticamente a Sempronio.
Tizio Vettore e Sempronio Agenzia, non sono uniti dal comune rapporto con Caio GDS, anzi, ognuno è estraneo all’altro, sempre che non esista un unico contratto triangolato (sottoscritto da tutti e tre i soggetti simultaneamente) e in totale accettazione dell’accordo dell’uno nei confronti degli altri. Diritto delle obbligazioni, primo anno di giurisprudenza. Amen.
Pare quindi improbabile che il vettore possa addebitare, di diritto, costi a soggetti con i quali non intrattiene alcun rapporto contrattuale diretto.
Di tenore diverso è invece l’avvertimento di chiudere l’accesso al sistema, nonostante anch’esso presti il fianco a severe eccezioni. Il vettore ha, come si è detto, tutto il diritto di chiudere l’accesso al proprio sistema di vendita, ma soltanto laddove esista un danno acclarato, e non presunto.
Significa che prima di procedere (come già fanno altri vettori molto attenti ai potenziali boomerang giuridici, fenomeni che potrebbero finire ancora davanti all’Antitrust, con le classiche conseguenze…) è corretto sottoporre all’agenzia i PNR incriminati, quantificando valore del presunto danno (che non può essere maggiorato rispetto a quanto eventualmente addebitato dal GDS senza che si generino fenomeni speculativi, e qui la situazione si complicherebbe ulteriormente) e richiedendo all’agenzia il rientro delle somme. Qualora l’agenzia rifiutasse, la compagnia avrebbe tutto il diritto di procedere alla disconnessione dei servizi di prenotazione senza dover temere di essere condannata nelle more di un contenzioso.
I vettori beneficiari di concessioni di trasporto pubblico non possono discriminare un soggetto commerciale rispetto a un altro, non senza incorrere in reati limitativi della concorrenza, per non parlare dell’abuso di posizione dominante e così via. Aggiungiamo anche che, sebbene sembri improbabile per via dell’ignavia dimostrata dai principali GDS negli ultimi anni, ci si potrebbe aspettare da parte loro una reazione giuridica che rilevi comportamenti lesivi degli interessi produttivi verso il GDS stesso ed i suoi clienti diretti.
Il consiglio spassionato che possiamo quindi offrire al vettore è quello di evitare di prestare il fianco a futili confronti o, peggio ancora, contenziosi (giacché in Italia non si aspetta altro che la buona occasione per andare davanti a un giudice) passando invece direttamente ai fatti, che sarebbe l’atteggiamento più corretto, moralmente, economicamente e professionalmente, addebitando i costi per le malpractice a chi le commette e inibendogli il sistema se non li rifonde cambiando radicalmente sistema lavorativo.
Un atteggiamento che saluteremmo con entusiasmo, e che potrebbe far soltanto bene all’intero comparto e di cui beneficerebbero tanto i professionisti quanto i consumatori.
Dott. Dario Nicola Scuto
